장윈링 국가전략 시리즈 세미나
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- 2015-05-19
일대일로와 한중관계
(一帶一路與韓中關系)
▣ 일시/장소
◉ 2015년 5월 19일 16:30~19:00, 성균관대 국제관 90208호
▣ 프로그램
◉ 제1세션: Keynote Speech(일대일로와 한중관계)
• 장윈링(張蘊岭, Zhang Yunling)
- 사회과학원 지역안전연구센터 주임
- 한중전문가공동연구위원회 중국집행위원장
- 태평양경제협력회의(PECC) 중국위원회 부회장
◉ 제2세션: Round Table
• 사회: 이희옥(성균중국연구소 소장)
• 패널: 장윈링, 이동률(동덕여대), 한동훈(카톨릭대), 서봉교(동덕여대)
▣ 강연 내용
◎ 일대일로 구상의 제안 배경
• 일대일로
- “일대(一帶)”는 경제벨트로 2013년 9월 시진핑 주석의 카자흐스탄 방문 시 나자르바대학 강연에서 최초로 제시되었고, “일로(一路)”는 21세기 해상실크로드로 동년 10월 인도네시아 방문 시 국회 연설에서 최초로 제시
- 상술한 두 가지 구상이 연계된 대형 이니셔티브로, 금년 3월 28일, 국가발전개혁위원회, 외교부와 상무부가 공동으로 『실크로드 경제벨트와 21세기 해상 실크로드 추진을 위한 비전과 행동(推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動)』을 공포
• 왜 지금인가?
- 중국의 자체적인 필요에 의해 일대일로를 구상, 중국은 일대일로를 통해 개혁개방을 한 단계 더 도약하고자 하는 동시에 국제협력에서의 필요성이 대두, 즉 새로운 방식으로 상호 발전과 관련된 협력을 강화할 필요성 제기
- WTO 도하라운드를 통해 중국은 발전협력이라는 문제를 인지, 그러나 이러한 라운드는 다양한 어려움에 직면하며 지금까지 협상이 제대로 성공되지 못하고 있는 실정, 서울에서 개최된 G20 정상회의에서 한국은 발전협력이라는 주제를 의제에 포함하였으나 성과는 크지 않음
- 중국은 일대일로 구상을 제시, 일부 사람들은 이를 전략이라고 하지만 이것은 하나의 구상, 이런 구상을 제시함으로써 새로운 발전과 협력의 방식을 모색
• 왜 발전협력을 추진해야 하는가?
- 중국은 2차 대전 이후 최근 십여 년 동안 개도국이 전체적으로 크게 발전하고 있다는 사실과, 개도국의 발전이 현재 세계적인 추세라는 사실을 인지
- 2014년 개도국의 경제규모는 전 세계 GDP의 50%를 차지했고, 앞으로도 계속 발전할 추세, 2차 대전 이후 역시 시장의 개방을 통해 크게 발전
- 세계 시장은 더 큰 규모의 개방을 필요로 하지만 이러한 개방이 모든 문제를 해결 할 수 없고 계속 발전하려면 새로운 시도가 필요, 또한 현재 나타나고 있는 경제적 병목 현상은 기존 메커니즘을 통해 해결할 수 없는 바, 이를 해결하기 위해서도 새로운 방식이 필요
• 왜 중국인가?
- 미국이 제시한 TPP가 바로 이러한 것을 해결하기 위한 심도 있는 개방을 표방한 것으로, 이는 국내의 정책까지 융합해야 한다는 내용을 포함, 중국은 현재 세계 2대 경제규모를 가지고 있는 국가임에도 여전히 개도국인 바, 미국이 제시한 TPP와 비교해 우위점을 확보할 수 없을 뿐만 아니라 다양한 어려움이 존재, 이에 중국은 일대일로 구상을 통해 새로운 경제 발전의 협력을 제시
◎ 일대일로 노선 결정 배경
• 일대일로 노선
- 일대일로 구상은 중국 입장에서 볼 때 세계를 연결하는 주요 노선으로,
- 육상 노선의 경우 중국-중앙아시아-러시아를 연결하는 노선, 중국-보스만-중앙아시아-서아시아를 거쳐 지중해까지 이어지는 노선, 중국-동남아-남아시아-인도양으로 이어지는 노선 등 3대 노선으로 추진
- 해양실크로드는 2개의 노선으로, 남중국해-인도양-유럽 노선과 남중국해-남태평양 노선
• 일대일로 노선 결정 배경
- 지리적으로 중국의 동쪽에는 한반도와 일본이 있고 더 동쪽으로는 태평양이 있어 기본적으로 중국은 서쪽으로 대륙, 즉 유라시아 대륙과 연결, 중국은 과거에 강성한 시기, 당, 명 시기에 지리적 이점을 이용해 아시아를 통해 유럽과 아프리카까지 연결하였으나 근대에 이르면서 중국의 국력이 감소하며 노선이 단절되는 결과가 발생
△ 중국은 동남아시아와 FTA를 체결한지 10여년이 지났지만 중국과 동남아를 연결하는 인프라가 매우 취약한 실정, 쿤밍에서 베트남, 태국 등으로 연결되는 철로가 있지만 고속철도가 아님 △ 서북부 역시 신장에서 카자흐스탄 등 중앙아시아로 연결된 고속도로가 있으나 매우 거칠고 낙후되었으며 도시가 발달되지 않은 실정 △ 러시아와는 강이 마주하고 있음에도 다리가 없고, 몽고 역시 도로 상황이 열악 |
- 중국이 개혁개방을 실시한 후 수십 년 동안 해로를 통해 물류를 운송하면서 연안지역은 발달하였으나 내륙을 통한 육로는 길을 찾기 어려울 정도로 발달이 낙후, 때문에 중국은 해상을 통해 발전할 수밖에 없었음
- 이에 중국은 현재 중국과 유라시아, 아프리카까지 연결하는 인프라를 구축하여 새로운 경제발전을 이룩하려는 목표를 설정
◎ 일대일로 구상의 원칙
일대일로 구상은 중국 자체의 필요에 의해서 제시하였으나 중국의 힘만으로는 추진할 수 없는 바, 과거 서양의 식민지 전략과 다른 새로운 구상을 제안
• 원칙Ⅰ. 개방과 win-win
- 협상을 통해 현지 국가와 함께 협의하여 일대일로를 공동으로 건설, 즉 그들이 원하면 하고, 원하지 않으면 하지 않음
- 일부 사람들은 일대일로가 확장계획이라고 말하지만 다른 국가에서 동의하지 않고 지지하지 않으면 어떠한 도로도 항만도 건설할 수 없는 바, 일대일로는 계획이 아닌 구상에 더 근접
• 원칙Ⅱ. 포용
- 일대일로 노선에 포함되는 국가든, 아닌 국가든 모든 국가와 지역에 개방된 바, 중국은 어떠한 국가와 지역도 배척하지 않음.참여를 원하면 얼마든지 참여 가능
• 원칙Ⅲ. 시장 주도, 정부 지원
- 정부가 무조건적으로 돈을 투입해서 하는 것이 아니라 시장의 원칙과 운영에 따라서 진행, PPP(Public Private Partnership)원칙에 의거, 정부와 민간이 공동으로 협력
◎ 일대일로 구상의 핵심
• 핵심Ⅰ. 통일되고 유연성 있는 계획
- 카자흐스탄의 “광명의 길” 경제발전 전략, 인도의 “향료로드” 등을 일대일로 계획과 어떻게 연계할 것인가를 모색, 때문에 이러한 협력을 반드시 일대일로라고 부를 필요가 없음
△ 1급 도로는 4차선 도로와 6차선 도로로 분류 4차선 도로는 소형차 기준 연평균 1일 교통량이 1.5만~3만대 6차선 도로는 소형차 기준 연평균 1일 교통량이 2.5만~5.5만대 △ 2급 도로는 2차선 도로로, 소형차 기준 연평균 1일 교통량이 5천~1.5만대 △ 기타 도시 내 도로는 쾌속로(快速路), 주간로(主干路), 차간로(次干路), 지로(支路)로 분류 |
- 추진 과정에서 정책 조정이 필수, 현지 계획과 현지 실정에 부합하는 방안을 제시하고 이를 협의, 예를 들어, 1급 도로가 필요한 도시에 1급 도로를 건설해주고 2급 도로가 필요한 중소도시에 2급 도로를 건설해 주는 등, 정책 조정을 통해 현지의 지역발전 계획과 합의가 중요
• 핵심Ⅱ. 서로 연결되고 통함(互聯互通)
- “호연호통(互聯互通)”은 ASEAN에서 최초로 제시한 개념으로, ASEAN 국가들은 상호 FTA를 체결한지 10년이 지났음에도 내부 투자가 여전히 매우 지연, 이유인즉, 각국을 연결하는 도로가 없었고, 정책과 표준이 상이함에 따라 발전에 가속도가 붙지 않는 상황에 직면
- 일대일로에서 말하는 “호연호통”은 단지 도로 건설만을 의미하는 것이 아니라 소프트웨어, 즉 표준, 통관 절차 등으로 인한 문제들을 해소할 수 있는 방안을 모색
• 핵심Ⅲ. 무역투자의 편리화
- 일대일로는 단순한 길이 아니라 경제벨트 혹은 경제지역인 바, 현지의 전체적인 발전을 도모 가능, 그러나 계획과 다르게 다양한 병목 현상이 발생
- 대표적인 문제가 융자 문제로, 국가 재정이 취약한 국가는 자금 부족으로 인해 계획을 수립하고도 이를 시행하지 못하는 상황이 발생, 이에 다양한 형태의 금융기구를 창설함으로써 융자의 병목 현상을 타파 가능
- 이는 중국이 브릭스 신개발은행(BRICS NDB), 아시아인프라투자은행(AIIB), 상하이협력기구(SCO)발전은행 등을 창설하고 실크로드기금 조성을 위한 출자를 선포한 목적
◎ 일대일로 구상의 추진 방안
• 기존 메커니즘의 활용
- 중국의 정책 문건에 제시된 협력 메커니즘만 해도 이미 20여 개, 또한 중국과 다른 지역 간 협력 메커니즘도 이미 수십여 개,이중 일부는 일대일로 구상 내에서 추진 가능
• 양자/다자 간 협의를 통한 공동 건설
- 향후 진행되는 프로젝트에 대해 양자/다자 간 협의를 진행하고 이를 기반으로 위원회 및 실무그룹을 창설
- 첫 번째 성과로, 중국과 유라시아연맹이 역내 지역 협력 합의서를 이미 체결
- 일대일로 구상은 중국이 단독으로 추진할 수 없는 바, 공동 건설이 필요
◎ 일대일로 구상의 대내적 의미
• 중국은 일대일로를 통해 개혁을 심화하고 개방을 확대하기를 기대
- 중국 정부는 자국의 경제가 세계 경제와 심도 있게 융합되기를 원함
- 중국은 지금까지 무역의 형태로 세계 경제에 참여하면서 세계 최대의 무역국으로 부상하였으나 투자 부문에서는 큰 두각을 나타내지 못하고 있을 뿐만 아니라 특히 산업의 가치사슬에서는 우위를 확보하지 못하고 있는 실정
- 과거 중국 정부는 중국 기업의 외국 진출을 적극 지지하였으나 그 효과는 미비, 그러나 일대일로가 제시되면서 방향성이 명확
• 중국은 일대일로를 통해 중국의 연해지역, 중부지역, 내륙지역의 균형 있는 발전을 모색
- 개혁개방 이후 중국은 주로 해안, 연안 지역을 중심으로 발전, 과거 1984년 중국은 연해지역과 내륙에 각각 14개의 개발국을 발표, 그러나 내륙을 통하는 길이 없었기 때문에 연해지역을 중심으로 발전이 추진
※ Ex) 상하이는 방직업이 매우 발달되어 있지만 이미 내부적으로 포화 상태에 이름, 신장 지역에서 대규모 목화 생산이 이루어지고 있는 바, 상하이의 방직업을 신장으로 이전한 사례가 있음 신장은 목화 생산뿐만 아니라 인건비가 낮은 우위를 확보하고 있기 때문에 생산원가가 절감될 것으로 전망, 그러나 신장에서 생산된 물건을 수출하고자 할 때, 신장에서 대륙으로 통하는 길이 없는 까닭에 결국은 상하이나 광둥으로 생산품을 다시 운송해야 하면서 막대한 운송비가 추가되며 결국 신장에서 상하이로 다시 이전하는 결과가 초래 |
- 이에 중국은 서부대개발 계획을 추진하여 동쪽의 자원을 서쪽으로 옮겨서 서쪽의 발전을 지원함으로써 중국의 경제발전이 과도하게 연해지역에 치중되는 상황을 방지하고자 하였으나 성과가 크지 않음
- 동서의 균형적인 발전을 확보하지 못한 국가는 절대 안정적일 수 없다는 사실을 지도부가 인지하며 동부의 치중된 자원을 서부로 이전하기 위해 막대한 재정을 투입하여 서부의 발전을 도모
◎ 일대일로 구상의 대외적 의미
• 중국은 일대일로를 통해 개도국의 발전 환경을 개선
- 지금까지 중국은 저임금을 통한 가공업 수출 위주로 발전하였으나 한계에 도달, 또한 만약 중국이 낙후되고 오염을 초래하는 산업을 외국으로 이전한다면 그 국가 역시 이를 바라지 않음
- 이에 중국은 중국이 우위를 확보하고 있는 교량, 도로, 고속철도 등 인프라 구축을 통해 개도국의 발전 환경 개선을 도모하겠다는 구상
• 중국은 일대일로를 통해 운명공동체를 구축
- 주변 지역의 발전이 없으면 주변 정세가 불안정할 수밖에 없는 바, 중국은 일대일로 구상에서 주변 지역을 우선적으로 고려
- 일대일로는 “친·성·혜·용” 이념을 실천할 수 있는 최적의 방안으로, 공동 건설과 협력을 통해 주변국가와 공동 발전하자는 운명공동체 구축을 제시
◎ 일대일로 구상의 도전과제
• 주변국의 신뢰
- 중국의 의도에 대한 주변국의 신뢰 조성이 필수
• 자급의 투자 및 회수
- 단기적 투자와 장기적 이익의 조화
• 참여국의 정치적 안정
- 극단주의와 테러리즘 방지
• 다른 국가와의 전략적 경쟁
- 왜 우리가 중국의 말을 들어야 하는가에 대한 거부 반응 완화
◎ 일대일로 구상과 한국
• 중국의 발전개혁위원회와 한국의 KIEP가 일대일로 구상 하에 한국과 중국의 협력 방안을 논의 중